第198章 幾千億的佈局

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第198章

幾千億的佈局

嚴輝這一通發言，其實把大家想說的基本都說了。

而且如果單論問題本質，不考慮可行性的情況下，確實也挑不出什麼毛病。

康馳見大家都冇說話，便點頭道：“其實我的想法和嚴博士差不多，隻不過我覺得倒也冇必要特意去壓續航。”

“就像汽車的油箱大小一樣，雖然到了一定的程度，用戶基本就不怎麼關心了，但如果真搞個三百公裡的續航，隔三差五要去加油，還是有點麻煩的。”

“嗯，其實我就是舉個比較極端的例子。”嚴輝忍不住辯解了一句，委屈的表情不禁引發了一陣笑聲。

“我知道，這不是怕你把方向帶偏嘛。”康馳也笑著解釋了一句，然後接著說道，

“總而言之，雖然同等技術層麵，鋰離子電池肯定要比鈉離子電池效能更強，但鈉離子的原料比鋰電池豐富便宜太多了。”

“加上他倆的技術共同性很強，我相信如果鋰電池的技術突破到了一定程度，效能都過剩了，大家也絕對會回過頭來，用同樣的技術去搞鈉電池，以此追求更高的性價比。”

“所以我們乾脆，就直接搞鈉電池了。”

說著，康馳便走到白板麵前，用白板筆寫上幾個大字：

400Wh/kg。

看到康馳寫下的數字，所有人的眉毛都忍不住跳動了一下。

400Wh/kg能量密度的鈉離子電池？

可能嗎？

雖然鋰離子電池的最高能量密度，在國外的實驗已經被推到了700Wh/kg，寧德時代正在研發的凝聚態電池，也號稱500Wh/kg。

但實際上能真正量產的，全都是液態鋰電池。

而液態鋰電池的能量密度理論極限，是350Wh/kg，

但受限於量產技術和安全考慮，目前新能源汽車上用的，基本上都是150Wh/kg左右的，

比如續航表現比較好的特斯拉，用的是168Wh/kg能量密度的三元鋰電池，BYD的漢EV用的磷酸鐵鋰刀片電池，能量密度則剛好是150Wh/kg。

因此哪怕鈉離子電池能做到150Wh/kg，其實就已經有和鋰電池一較高下的實力了。

更彆說400Wh/kg這麼誇張的數值了。

“嗯，這是我們的目標。”康馳寫完後轉過身，對大家提問道，“接下來我想讓大家設想一下，如果我們成功研發出了400Wh/kg的鈉離子電池，應該用什麼方法，去解決剛剛嚴輝提出的那兩個問題。”

於是眾人又開始陷入了深思。

其實如果鈉離子電池能做到鋰電池的能量密度，價格問題基本就解決了，更彆說還是400Wh/kg。

所以問題的核心，還是換電。

蔚來的換電站模式，聽起來似乎很理想，但之所以一直冇有普及，也是有原因的。

它的缺點幾乎跟優點一樣突出。

首先就是成本問題。

如果要像嚴輝說的，在每個加油站附近都建個換電站，那按照國內目前差不多十萬個加油站來算，就得建設十萬座。

哪怕考慮到很多加油站過於密集，直接打個7折，以7萬家來算。

蔚來建設一座第二代換電站的平均成本是150萬元，大規模鋪設換電站，光是這個成本就要1050億。

後續還要有工作人員，以及場地租金等等維護費。

而且更關鍵的是，蔚來的電站，隻是為了服務蔚來車主的，所以規模比較小，存儲的電池也不多。

如果換電的模式真的普及開了，肯定不能以蔚來的換電站建設成本作為參考，因此這個成本隻會更高。

不過但凡涉及到錢的問題，其實都不是主要問題。

最關鍵的，還是新能源汽車，冇有一個統一的電池行業標準，大家都是你搞你的，我搞我的。

除了蔚來，其它車企的電池都是冇辦法換的。

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