第834章 1890年各國鐵路情況

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第834章

1890年各國鐵路情況

“目前內燃機式拖拉機主要以姆貝亞市和達累斯薩拉姆市兩地為研發中心，哈拉雷因為深處內陸的原因，在技術人才培養方麵尚且較為薄弱，同時不利於學術交流開展，所以未來哈拉雷等中部城市想要在教育領域有所創新，就必鬚髮展對外和對內兩條通道。”東非教育部大臣阿德李奇向恩斯特說道。

目前東非的尖端領域技術正在大力向內陸推進，因為東非作為後發國家，大部分知識來源都是“舶來品”，本土人才培養體係尚不健全。

發展曆史較早的姆貝亞市就是當前東非對外吸收世界先進文化知識和技術的終點，至於哈拉雷市過於深入中心，且曆史較短，雖然在工業上飛速發展，體量已經超過姆貝亞市，但在尖端科技和科學教育遠落後於姆貝亞等東部城市。

“其實哈拉雷距離海洋並不算太遠，隻不過之前莫桑比克在葡萄牙人手裡，現在莫桑比克已經歸入東非，所以我們必須打通哈拉雷最快對外通道，從而主推中部城市發展速度，尤其是高階產業領域。”交通部大臣劉益德維爾說道。

東非大臣們的名字頗為奇特，當然作為外來人口融合的國度，這一點很正常，就像交通部大臣是老一輩華人移民，出身於黑興根軍事學院。

恩斯特對著劉益德維爾問道：“那你們交通部有什麼想法？”

“哈貝鐵路能夠解決哈拉雷市的出海口問題，如果建成，從哈拉雷到貝拉隻需要一天的時間，這隻比從達累斯薩拉姆市到多多馬多十幾公裡，比姆貝亞到達累斯薩拉姆市時間甚至縮短一半。”鐵道部大臣安德烈說道。

且西伯利亞鐵路尚未開建，沙俄鐵路基本集中在歐洲區域，而歐洲區域內，很多鐵路分佈在波蘭和西烏克蘭等地區，所以單就俄羅斯地區的鐵路而言，未必比東非強多少。

至於奧匈帝國，基本和法國持平，畢竟奧匈帝國本身就比法國落後許多。

安德烈回答道：“截止到去年，也就是1889年，我國鐵路總裡程是一萬九千公裡，在1889年因為戰爭原因鐵路建設稍微拖延了一年，過去20年平均每年修建一千多公裡鐵路，所以對西部和南部鐵路建設具體情況要看地況和經濟，以及國防上的要求。”

“王儲殿下，現在貝拉港已經頗具規模，所以我們認為現在修建從哈拉雷市到貝拉的鐵路條件已經成熟，鐵道部和我們一致認為修建哈貝鐵路是非常具有必要性的，僅僅隻需要450公裡左右的鐵路，就能讓哈拉雷市獲得最快出海口，同時能夠促進莫桑比克中部地區的發展。”劉益德維爾說道。

“我國鐵路建設在過去二十年取得了輝煌的成績，在非列強勢力中，相隻有阿根廷能和我們相比，不過阿根廷鐵路增長速度雖然快，卻冇有超過一萬公裡，我們是阿根廷鐵路的兩倍，目前鐵路裡程最多的國家是美國，應該在二十多萬公裡，其次是沙俄，在四萬公裡以上，德國鐵路裡程應該在四萬公裡左右，然後是英國在三萬公裡左右，法國接近三萬公裡，奧匈帝國同法國差不多。”安德烈說道。

當然，這也促進了東非產業結構的健康發展，在七十年代大部分鋼材和器械主要從歐洲進口，而到了八十年代末東非鐵路國產化已經達到百分之七十以上。

計劃二十年內建設三萬公裡鐵路，二十萬公裡公路，二百公裡運河，同時新開辟和疏浚南特，波爾多，魯昂，敦刻爾克等港口。

而沙俄鐵路長度就和東非在同一緯度了，沙俄鐵路同樣是東非的二倍，但是沙俄的麵積幾乎比東非大了一千萬平方公裡，所以兩國基本持平。

當然，世界霸主英國的鐵路雖然隻有三萬公裡，但這隻是本土，在過去二十年時間，英國修建鐵路也很誇張，就比如前麵提到的阿根廷鐵路主要就是英國資本建設，除此外還有美國和印度鐵路，英國資本都有參與。

像東非的黑人西非輸出線路之所以走的慢，就是因為沿途城市和據點多，而且黑奴吃喝拉撒都要解決，這樣走走停停浪費了很多時間。

在1890年，印度鐵路長度已經超過兩萬五千多公裡，如果單獨拿出來已經超過世界上絕大多數國家。

除了這些國家，歐洲的一些小國發展也極為迅猛，尤其是低地國家荷蘭，比利時，以及北歐三國。

美國鐵路不用多說，在經濟危機之前就已經是世界第一。